Educación cívica (II): Superdiferentes
El metro de Santiago funciona fantásticamente, pero tiene un recorrido escasísimo, así que para moverte por la ciudad lo más práctico son las micros. El de las micros es un sistema particularísimo, quizás el rasgo más llamativo de esta ciudad para una europea recién aterrizada.
Según explican Díaz, Gómez Lobo y Velasco en un artículo de 2003, hasta 1979 el Estado regulaba las tarifas, las rutas y los permisos de operación de los transportistas privados, con los que también competía, a través de la Empresa de Transportes Colectivos. Sin embargo, la escasez de oferta de esta etapa se traducía en buses atestados, con pasajeros colgando de la puerta, y en aglomeraciones en los paraderos.
A partir de 1979, el gobierno liberalizó la entrada de operadores, la determinación de rutas y frecuencias y, a partir de 1983, las tarifas, con la convicción de que en un mercado competitivo se generaría una oferta de servicios y calidad eficiente y de que la competencia disciplinaría a los operadores a cobrar una tarifa sin recargos monopólicos.
Inmediatamente, se produjo un aumento importante en el número de buses y en la cobertura del sistema, pero también se evidenciaron crecientes problemas de congestión y contaminación y, además, las tarifas aumentaron en cerca de 200% en términos reales entre 1979 y 1990.
En 1990 llegó el sistema de concesiones, parcialmente vigente en la actualidad, de acuerdo con el cual la autoridad pasó a determinar las rutas, mientras que la tarifa pasó a ser un parámetro determinado por la competencia en la licitación (con una formula de reajustes periódicos para reflejar cambios en el precio de algunos insumos). Con este sistema, en 2003, se habían logrado importantes mejoras, pero seguía habiendo una excesiva duplicación de recorridos en centro de la ciudad (el 80% de los recorridos pasaba por las mismas 6 arterias), una evidente falta de integración de recorridos y tarifas, una deficiente calidad del material rodante, bajos niveles de seguridad de tránsito y serios problemas de contaminación acústica y atmosférica. Buena parte de estos problemas se debían al alto grado de atomización y de informalidad en la estructura empresarial (en 2003, casi el 70% de los buses en circulación pertenecían a un micro-empresario con 5 buses o menos), una cuya característica más llamativa es que los dueños pagan a sus chóferes en efectivo y en proporción a los boletos cortados, por lo que, mientras no haga pedazos la máquina, al chofer le conviene acelerar a fondo a mediado de cuadra para pasar a otra micro y después frenar bruscamente al acercarse a la parada (o, si el pasajero potencial está parado en otro lado, frenar bruscamente ahí mismo). Esto también se tradujo en el nacimiento de la figura del sapo, joven de la calle que pasa el día en una parada determinada, anotando los horarios de las distintas líneas de micro, para luego advertir a los micreros de la misma línea (a cambio de una pequeña propina) cuanto tiempo hace que pasó el último bus del mismo recorrido, para que éste vea si le conviene acelerar a fondo e intentar adelantarlo o ir despacio y esperar a que la gente vuelva a llenar las paradas.
Este peculiar sistema, sin embargo, parece estar llegando a su fin. En octubre de 2005 empezó a operar el transporte público a través de concesionarias, sumándose unos modernos buses de distintos colores a las ya tradicionales micros amarillas. Está previsto que en febrero de 2007 continúe esta incorporación de buses nuevos al transporte público, que operará con una tarjeta Multivía e integración tarifaria. Además, el Administrador Financiero de Transantiago es el encargado de comercializar y administrar la tarjeta Multivía y de recolectar el dinero que se recaude y repartirlo entre los operadores, por lo que la "guerra entre buseros" podría llegar a su fin y las destartaladas y suicidas micros amarillas, último rasgo nítidamente latinoamericano de esta ciudad, desaparecerían de las calles de Santiago.
Según explican Díaz, Gómez Lobo y Velasco en un artículo de 2003, hasta 1979 el Estado regulaba las tarifas, las rutas y los permisos de operación de los transportistas privados, con los que también competía, a través de la Empresa de Transportes Colectivos. Sin embargo, la escasez de oferta de esta etapa se traducía en buses atestados, con pasajeros colgando de la puerta, y en aglomeraciones en los paraderos.
A partir de 1979, el gobierno liberalizó la entrada de operadores, la determinación de rutas y frecuencias y, a partir de 1983, las tarifas, con la convicción de que en un mercado competitivo se generaría una oferta de servicios y calidad eficiente y de que la competencia disciplinaría a los operadores a cobrar una tarifa sin recargos monopólicos.
Inmediatamente, se produjo un aumento importante en el número de buses y en la cobertura del sistema, pero también se evidenciaron crecientes problemas de congestión y contaminación y, además, las tarifas aumentaron en cerca de 200% en términos reales entre 1979 y 1990.
En 1990 llegó el sistema de concesiones, parcialmente vigente en la actualidad, de acuerdo con el cual la autoridad pasó a determinar las rutas, mientras que la tarifa pasó a ser un parámetro determinado por la competencia en la licitación (con una formula de reajustes periódicos para reflejar cambios en el precio de algunos insumos). Con este sistema, en 2003, se habían logrado importantes mejoras, pero seguía habiendo una excesiva duplicación de recorridos en centro de la ciudad (el 80% de los recorridos pasaba por las mismas 6 arterias), una evidente falta de integración de recorridos y tarifas, una deficiente calidad del material rodante, bajos niveles de seguridad de tránsito y serios problemas de contaminación acústica y atmosférica. Buena parte de estos problemas se debían al alto grado de atomización y de informalidad en la estructura empresarial (en 2003, casi el 70% de los buses en circulación pertenecían a un micro-empresario con 5 buses o menos), una cuya característica más llamativa es que los dueños pagan a sus chóferes en efectivo y en proporción a los boletos cortados, por lo que, mientras no haga pedazos la máquina, al chofer le conviene acelerar a fondo a mediado de cuadra para pasar a otra micro y después frenar bruscamente al acercarse a la parada (o, si el pasajero potencial está parado en otro lado, frenar bruscamente ahí mismo). Esto también se tradujo en el nacimiento de la figura del sapo, joven de la calle que pasa el día en una parada determinada, anotando los horarios de las distintas líneas de micro, para luego advertir a los micreros de la misma línea (a cambio de una pequeña propina) cuanto tiempo hace que pasó el último bus del mismo recorrido, para que éste vea si le conviene acelerar a fondo e intentar adelantarlo o ir despacio y esperar a que la gente vuelva a llenar las paradas.
Este peculiar sistema, sin embargo, parece estar llegando a su fin. En octubre de 2005 empezó a operar el transporte público a través de concesionarias, sumándose unos modernos buses de distintos colores a las ya tradicionales micros amarillas. Está previsto que en febrero de 2007 continúe esta incorporación de buses nuevos al transporte público, que operará con una tarjeta Multivía e integración tarifaria. Además, el Administrador Financiero de Transantiago es el encargado de comercializar y administrar la tarjeta Multivía y de recolectar el dinero que se recaude y repartirlo entre los operadores, por lo que la "guerra entre buseros" podría llegar a su fin y las destartaladas y suicidas micros amarillas, último rasgo nítidamente latinoamericano de esta ciudad, desaparecerían de las calles de Santiago.
posted by emereci at 11:37 p. m.
1 Comments:
Veo que mientras yo me dedico a hacer el payaso con mi blog, tú te dedicas a hacer periodismo...en este momento es como si te viera en El País, pero desde Salsa Rosa. Pero bueno, creo que una vez logrado el tono marxista en Oceania Directa, grouchomarxista, ya no lo puedo cambiar. Envidia me das!
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